Ληστρικές
συμβάσεις, εκβιασμοί και ένα αδιαφανές καθεστώς χαρακτηρίζει την
λειτουργία του ΟΑΣΘ, ενός ιδιωτικού οργανισμού που χρόνια τώρα
επιδοτείται αδρά από το Δημόσιο και παράλληλα αποτελεί το μοναδικό μέσο
μεταφοράς στην Θεσσαλονίκης με το εισιτήριο τα χρόνια της κρίσης να
παραμένει ακριβό. Όλες οι πτυχές της λειτουργίας του καθορίζονται από
την διοίκηση του ΟΑΣΘ -σε αντίθεση με τον ΟΑΣΑ του οποίου η πολιτική
καθορίζεται από το κράτος (ο ΟΑΣΑ είναι δημόσια επιχείρηση)- η οποία
όπως φάνηκε οδήγησε στην απόφαση για επίσχεση εργασίας των εργαζομένων
προκειμένου να πιέσει την κυβέρνηση να καταβάλει μέλος των οφειλομένων
του ΟΑΣΘ αλλά και να διαπραγματευτεί σε ένα νέο περιβάλλον που
διαμορφώνεται για τις αστικές συγκοινωνίες από την ευρωπαϊκή οδηγία (με
όριο εφαρμογής το 2017) και όπως φαίνεται έρχεται κόντρα στα συμφέροντά
του.
Μέσω της επίσχεσης εργασίας η οποία διήρκησε μόνο 24 ώρες και καθώς η πίεση του κόσμου ήταν μεγάλη ο ΟΑΣΘ κατάφερε να εισπράξει 4 εκατ. ευρώ από το Δημόσιο και η επίσχεση σταμάτησε.
Το πρόβλημα που προκύπτει με τον ΟΑΣΘ δεν έχει να κάνει με το γιατί οι εργαζόμενοι οι οποίοι έμεναν απλήρωτοι εδώ και 1,5 μήνα προχώρησαν στο μέσο αυτό πίεσης, το αν ήταν δικιά τους απόφαση ή της διοίκησης του ΟΑΣΘ αλλά η γενικότερη λειτουργία του οργανισμού ο οποίος λειτουργεί ως κράτος εν κράτει.
Τα κέρδη του ΟΑΣΘ μέσω των συμβάσεων που υπέγραψε το δημόσιο τα τελευταία χρόνια (η τελευταία σύμβαση υπεγράφη το 2008) είναι πάρα πολλά με την ιδιωτική αυτή επιχείρηση να μονοπωλεί στην εξυπηρέτηση μιας ανελαστικής για τον κόσμο ανάγκης.
Ο ΟΑΣΘ έλαβε μέσω επιχορηγήσεων την περίοδο 2003 – 2011 1 δισεκ. ευρώ περίπου. Την ίδια περίοδο οι μέτοχοι του Ο.Α.Σ.Θ. εισέπραξαν 126 εκατ. ευρώ ενώ μόνο για την τριετία 2009 – 2011 ενώ το επιχειρηματικό κέρδος τους ανήλθε σε 49 εκατ. ευρώ.
Τα έσοδα του Ο.Α.Σ.Θ. παρέμειναν σταθερά μέχρι το 2010 (περίπου στα 50 εκατ. ευρώ) και μόνο το 2011 αυξήθηκαν κατά 10 εκατ. ευρώ λόγω της αύξησης της τιμής των εισιτηρίων.
Οι ετήσιοι προϋπολογισμοί για τον ΟΑΣΘ στέλνονται από το κράτος στο τέλος του προηγούμενου. Όταν κλείνει ο χρόνος και αν οι προϋπολογισμοί κριθούν από τον ΟΑΣΘ ως ελλειμματικοί σε σχέση με τα κόστη λειτουργίας, τα έσοδα και την απόσβεση των λεωφορείων προσφεύγει στην διαιτησία η οποία προσδιορίζει το ποσό της επιπλέον οφειλής. Αυτό που έχει συμβεί σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία είναι ότι ενώ το 2012 ο προϋπολογισμός είχε καθοριστεί στα 95 εκατ. ο Οργανισμός προσφεύγει στην διαιτησία και κερδίζει επιπλέον 29 εκατ. ευρώ.
Αντίστοιχα για το 2013 που η επιδότηση μειώθηκε στα 76,5 ο ΟΑΣΘ προσφεύγει στην διαιτησία ζητώντας 117 ευρώ.
Να σημειωθεί ότι, σύμφωνα με πληροφορίες, στα εν λόγω δικαστήρια που γίνονταν σχετικά με το ύψος των επιδοτήσεων δεν παρίστατο ποτέ το δημόσιο.
Οι εκβιασμοί εκ μέρους του ΟΑΣΘ δεν έχουν να κάνουν με την είσπραξη της δημόσιας επιχορήγηση, σύμφωνα με τον Γ. Τοζίδη, οικονομολόγο και μέλος του ΣΥΡΙΖΑ
Στόχος του ΟΑΣΘ να μην ελέγχεται από κανέναν ανεξάρτητο φορέα
Δύο είναι οι πραγματικοί στόχοι του ΟΑΣΘ σύμφωνα με τον ίδιο. Ο ένας έχει να κάνει με την ευρωπαϊκή οδηγία που έχει χρόνο εφαρμογής το 2017 και η οποία ορίζει ότι στην περίπτωση που οι αστικές συγκοινωνίες έχουν ανατεθεί σε ιδιώτη πρέπει να υπάρξει απελευθέρωση της αγοράς και ο ανάδοχος να ορίζεται μετά από Διεθνή διαγωνισμό στον οποίο να συμμετέχει όποιος θέλει. «Ο ΟΑΣΘ φαίνεται να θέλει να δημιουργήσει ένα προστατευτικό περιβάλλον σε μια νέα διαπραγμάτευση με την κυβέρνηση για να αντιμετωπίσει την οδηγία του 2017 χωρίς να θίγονται τα συμφέροντά του» δηλώνει συγκεκριμένα ο Γ. Τοζίδης
Ο δεύτερος λόγος έχει να κάνει, σύμφωνα με τον ίδιο, με την εφαρμογή της ρύθμισης του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Μέχρι στιγμής ο ΟΑΣΘ εκδίδει μόνος του τα εισιτήρια και καταγράφει μόνος του τα έσοδα. Σύμφωνα με την ευρωπαϊκή πρακτική, η έκδοση των ηλεκτρονικών εισιτηρίων ανατίθεται στον δημόσιο οργανισμό που εποπτεύει τις αστικές συγκοινωνίες. Μάλιστα το συμβούλιο αστικών συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης είχε προτείνει στο παρελθόν να εκδίδει τα εισιτήρια με τον ΟΑΣΘ να αρνείται πεισματικά..
Η έκδοση του «ηλεκτρονικού εισιτηρίου» από ανεξάρτητο οργανισμό βρίσκει όπως φαίνεται αντίθετο τον ΟΑΣΘ ο οποίος χρησιμοποιεί ως πρόσχημα την μείωση των επιδοτήσεων ουσιαστικά για να μην μπει σε μια διαδικασία ελέγχου από άλλον φορέα. «Ο ΟΑΣΘ ουσιαστικά επιδιώκει η έκδοση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου να γίνεται από τους ίδιους ώστε να συνεχισθεί η αδιαφάνεια στη λειτουργία και κυρίως στα έσοδα του οργανισμού» καταλήγει ο κ. Τοζίδης.
Να αναφέρουμε επιπλέον ότι με βάση την σύμβαση που υπογράφηκε το 2008 στην επιδότηση που λαμβάνει ο ΟΑΣΘ περιλαμβάνεται αποζημίωση για την ετήσια απαξίωση των λεωφορείων. Τα χρόνια ζωής ενός λεωφορείου έχουν προσδιοριστεί στα 15. Με το πέρας τους ο ΟΑΣΘ τυπικά θα έχει λάβει το ανάλογο ποσό που αντιστοιχεί στο κόστος του κάθε λεωφορείου και το οποίο θα χρησιμοποιούνταν για την ανανέωση του στόλου του. Ο ΟΑΣΘ αυτήν την στιγμή ζητά από την κυβέρνηση οι χρόνος ζωής των λεωφορείων να αυξηθεί στα 18 χρόνια δηλαδή ζητάει πέρα από την απόσβεση να έχει και κέρδος από την λειτουργία των λεωφορείων του.
Και στο βάθος...αύξηση της τιμής του εισιτηρίου
Το γεγονός ότι οι διαπραγματεύσεις μεταξύ κυβέρνησης και ΟΑΣΘ σχετικά με ποσά τα οποία οφείλει το Δημόσιο στον ΟΑΣΘ που απέβησαν αρχικά άκαρπες και ικανοποιήθηκαν στην συνέχεια με την επίσχεση εργασίας να ολοκληρώνεται σε μία μόνο μέρα, σε συνδυασμό φυσικά και με τα παραπάνω, οδηγούν και σε ένα επιπλέον συμπέρασμα το οποίο άφησαν ανοιχτό στελέχη του ΟΑΣΘ τις μέρες πριν την επίσχεση της εργασίας. Απώτερος στόχος είναι η αύξηση του ήδη ακριβού εισιτηρίου και η μείωση των λεωφορείων του στόλου που χρησιμοποιούνται για την μετακίνηση. Ενδέχεται δηλαδή η σύγκρουση μεταξύ ΟΑΣΘ με αφορμή την μείωση των επιδοτήσεων που έγινε βάση της εφαρμογής των μνημονιακών μέτρων να είναι η μόνο αρχή μιας διελκυστίνδας εκβιασμών που θα έχει ως θύμα για ακόμη μια φορά τους πολίτες της Θεσσαλονίκης.
Αδημοσιοποίητο το μετοχολόγιο του ΟΑΣΘ
Τέλος να αναφέρουμε ότι σκοτεινό παραμένει το μετοχολόγιο του ΟΑΣΘ παρά τα αιτήματα στελεχών και βουλευτών της αντιπολίτευσης για δημοσίευση του. ΝΑ σημειωθεί ότι τουλάχιστον 3 ερωτήσεις έχουν κατατεθεί από βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ Θεσσαλονίκης (Τ. Κουράκης και Λ. Αμμανατίδου) για την δημοσιοποίηση του πορίσματος του ελέγχου που έκανε το ΥΠΟΙΚ και το Υπουργείο Μεταφορών για τις χρήσεις της περιόδου 2004-2006 στον ΟΑΣΘ, ένα πόρισμα το οποίο ακόμη φυλάσσεται ως επτασφράγιστο μυστικό στο Υπουργείο.
Σκοτεινή παραμένει και η σχέση μετόχων και εργαζομένων του ΟΑΣΘ καθώς σύμφωνα με δηλώσεις του ίδιου του προέδρου των εργαζομένων στον ΟΑΣΘ στο παρελθόν όλα τα αιτήματα των μετόχων αλλά και συγγενών τους για εργασία στον ΟΑΣΘ έχουν ικανοποιηθεί. Έντονες ήταν οι φήμες στο παρελθόν μέσω δημοσιευμάτων ότι μέτοχοι του ΟΑΣΘ είναι πολιτικά στελέχη που πέρασαν από τις τελευταίες κυβερνήσεις χωρίς ο ΟΑΣΘ να το επιβεβαιώνει αλλά ούτε να τον διαψεύδει.
Αν όχι ΟΑΣΘ τι;
Υπάρχει εναλλακτική στο καθεστώς αυτό της αδιαφάνειας και της λειτουργίας ενός ιδιωτικού μονοπωλίου στις αστικές συγκοινωνίες που αποφέρει κέρδη μόνο στον ιδιώτη ΟΑΣΘ και τους μετόχους του; Για να μπει τέλος στην αδιαφάνεια που χαρακτηρίζει την λειτουργία του ΟΑΣΘ και τις ληστρικές συμβάσεις μεταξύ δημοσίου και του οργανισμού είναι, σύμφωνα με τον Γ. Τοζίδη, να καταγγελθεί η σύμβαση εκ μέρους του Δημοσίου και να γίνει σε βάθος έλεγχος των οικονομικών. Η μοναδική λύση για να λειτουργήσουν αστικές συγκοινωνίες με βάση το κοινωνικό συμφέρον είναι, σύμφωνα με τον ίδιο, ο δημόσιος έλεγχός τους. Μόνο με τέτοιος όρους μπορεί, όπως λέει, το κράτος να ασκήσει κοινωνική πολιτική για τα φτωχά και λαϊκά στρώματα.
Σταυρούλα Πουλημένη
http://www.alterthess.gr/content/oasth-listrikes-symvaseis-kai-adiafaneia-se-enan-organismo-idiotiko-monopolio-stis
Μέσω της επίσχεσης εργασίας η οποία διήρκησε μόνο 24 ώρες και καθώς η πίεση του κόσμου ήταν μεγάλη ο ΟΑΣΘ κατάφερε να εισπράξει 4 εκατ. ευρώ από το Δημόσιο και η επίσχεση σταμάτησε.
Το πρόβλημα που προκύπτει με τον ΟΑΣΘ δεν έχει να κάνει με το γιατί οι εργαζόμενοι οι οποίοι έμεναν απλήρωτοι εδώ και 1,5 μήνα προχώρησαν στο μέσο αυτό πίεσης, το αν ήταν δικιά τους απόφαση ή της διοίκησης του ΟΑΣΘ αλλά η γενικότερη λειτουργία του οργανισμού ο οποίος λειτουργεί ως κράτος εν κράτει.
Τα κέρδη του ΟΑΣΘ μέσω των συμβάσεων που υπέγραψε το δημόσιο τα τελευταία χρόνια (η τελευταία σύμβαση υπεγράφη το 2008) είναι πάρα πολλά με την ιδιωτική αυτή επιχείρηση να μονοπωλεί στην εξυπηρέτηση μιας ανελαστικής για τον κόσμο ανάγκης.
Ο ΟΑΣΘ έλαβε μέσω επιχορηγήσεων την περίοδο 2003 – 2011 1 δισεκ. ευρώ περίπου. Την ίδια περίοδο οι μέτοχοι του Ο.Α.Σ.Θ. εισέπραξαν 126 εκατ. ευρώ ενώ μόνο για την τριετία 2009 – 2011 ενώ το επιχειρηματικό κέρδος τους ανήλθε σε 49 εκατ. ευρώ.
Τα έσοδα του Ο.Α.Σ.Θ. παρέμειναν σταθερά μέχρι το 2010 (περίπου στα 50 εκατ. ευρώ) και μόνο το 2011 αυξήθηκαν κατά 10 εκατ. ευρώ λόγω της αύξησης της τιμής των εισιτηρίων.
Οι ετήσιοι προϋπολογισμοί για τον ΟΑΣΘ στέλνονται από το κράτος στο τέλος του προηγούμενου. Όταν κλείνει ο χρόνος και αν οι προϋπολογισμοί κριθούν από τον ΟΑΣΘ ως ελλειμματικοί σε σχέση με τα κόστη λειτουργίας, τα έσοδα και την απόσβεση των λεωφορείων προσφεύγει στην διαιτησία η οποία προσδιορίζει το ποσό της επιπλέον οφειλής. Αυτό που έχει συμβεί σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία είναι ότι ενώ το 2012 ο προϋπολογισμός είχε καθοριστεί στα 95 εκατ. ο Οργανισμός προσφεύγει στην διαιτησία και κερδίζει επιπλέον 29 εκατ. ευρώ.
Αντίστοιχα για το 2013 που η επιδότηση μειώθηκε στα 76,5 ο ΟΑΣΘ προσφεύγει στην διαιτησία ζητώντας 117 ευρώ.
Να σημειωθεί ότι, σύμφωνα με πληροφορίες, στα εν λόγω δικαστήρια που γίνονταν σχετικά με το ύψος των επιδοτήσεων δεν παρίστατο ποτέ το δημόσιο.
Οι εκβιασμοί εκ μέρους του ΟΑΣΘ δεν έχουν να κάνουν με την είσπραξη της δημόσιας επιχορήγηση, σύμφωνα με τον Γ. Τοζίδη, οικονομολόγο και μέλος του ΣΥΡΙΖΑ
Στόχος του ΟΑΣΘ να μην ελέγχεται από κανέναν ανεξάρτητο φορέα
Δύο είναι οι πραγματικοί στόχοι του ΟΑΣΘ σύμφωνα με τον ίδιο. Ο ένας έχει να κάνει με την ευρωπαϊκή οδηγία που έχει χρόνο εφαρμογής το 2017 και η οποία ορίζει ότι στην περίπτωση που οι αστικές συγκοινωνίες έχουν ανατεθεί σε ιδιώτη πρέπει να υπάρξει απελευθέρωση της αγοράς και ο ανάδοχος να ορίζεται μετά από Διεθνή διαγωνισμό στον οποίο να συμμετέχει όποιος θέλει. «Ο ΟΑΣΘ φαίνεται να θέλει να δημιουργήσει ένα προστατευτικό περιβάλλον σε μια νέα διαπραγμάτευση με την κυβέρνηση για να αντιμετωπίσει την οδηγία του 2017 χωρίς να θίγονται τα συμφέροντά του» δηλώνει συγκεκριμένα ο Γ. Τοζίδης
Ο δεύτερος λόγος έχει να κάνει, σύμφωνα με τον ίδιο, με την εφαρμογή της ρύθμισης του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Μέχρι στιγμής ο ΟΑΣΘ εκδίδει μόνος του τα εισιτήρια και καταγράφει μόνος του τα έσοδα. Σύμφωνα με την ευρωπαϊκή πρακτική, η έκδοση των ηλεκτρονικών εισιτηρίων ανατίθεται στον δημόσιο οργανισμό που εποπτεύει τις αστικές συγκοινωνίες. Μάλιστα το συμβούλιο αστικών συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης είχε προτείνει στο παρελθόν να εκδίδει τα εισιτήρια με τον ΟΑΣΘ να αρνείται πεισματικά..
Η έκδοση του «ηλεκτρονικού εισιτηρίου» από ανεξάρτητο οργανισμό βρίσκει όπως φαίνεται αντίθετο τον ΟΑΣΘ ο οποίος χρησιμοποιεί ως πρόσχημα την μείωση των επιδοτήσεων ουσιαστικά για να μην μπει σε μια διαδικασία ελέγχου από άλλον φορέα. «Ο ΟΑΣΘ ουσιαστικά επιδιώκει η έκδοση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου να γίνεται από τους ίδιους ώστε να συνεχισθεί η αδιαφάνεια στη λειτουργία και κυρίως στα έσοδα του οργανισμού» καταλήγει ο κ. Τοζίδης.
Να αναφέρουμε επιπλέον ότι με βάση την σύμβαση που υπογράφηκε το 2008 στην επιδότηση που λαμβάνει ο ΟΑΣΘ περιλαμβάνεται αποζημίωση για την ετήσια απαξίωση των λεωφορείων. Τα χρόνια ζωής ενός λεωφορείου έχουν προσδιοριστεί στα 15. Με το πέρας τους ο ΟΑΣΘ τυπικά θα έχει λάβει το ανάλογο ποσό που αντιστοιχεί στο κόστος του κάθε λεωφορείου και το οποίο θα χρησιμοποιούνταν για την ανανέωση του στόλου του. Ο ΟΑΣΘ αυτήν την στιγμή ζητά από την κυβέρνηση οι χρόνος ζωής των λεωφορείων να αυξηθεί στα 18 χρόνια δηλαδή ζητάει πέρα από την απόσβεση να έχει και κέρδος από την λειτουργία των λεωφορείων του.
Και στο βάθος...αύξηση της τιμής του εισιτηρίου
Το γεγονός ότι οι διαπραγματεύσεις μεταξύ κυβέρνησης και ΟΑΣΘ σχετικά με ποσά τα οποία οφείλει το Δημόσιο στον ΟΑΣΘ που απέβησαν αρχικά άκαρπες και ικανοποιήθηκαν στην συνέχεια με την επίσχεση εργασίας να ολοκληρώνεται σε μία μόνο μέρα, σε συνδυασμό φυσικά και με τα παραπάνω, οδηγούν και σε ένα επιπλέον συμπέρασμα το οποίο άφησαν ανοιχτό στελέχη του ΟΑΣΘ τις μέρες πριν την επίσχεση της εργασίας. Απώτερος στόχος είναι η αύξηση του ήδη ακριβού εισιτηρίου και η μείωση των λεωφορείων του στόλου που χρησιμοποιούνται για την μετακίνηση. Ενδέχεται δηλαδή η σύγκρουση μεταξύ ΟΑΣΘ με αφορμή την μείωση των επιδοτήσεων που έγινε βάση της εφαρμογής των μνημονιακών μέτρων να είναι η μόνο αρχή μιας διελκυστίνδας εκβιασμών που θα έχει ως θύμα για ακόμη μια φορά τους πολίτες της Θεσσαλονίκης.
Αδημοσιοποίητο το μετοχολόγιο του ΟΑΣΘ
Τέλος να αναφέρουμε ότι σκοτεινό παραμένει το μετοχολόγιο του ΟΑΣΘ παρά τα αιτήματα στελεχών και βουλευτών της αντιπολίτευσης για δημοσίευση του. ΝΑ σημειωθεί ότι τουλάχιστον 3 ερωτήσεις έχουν κατατεθεί από βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ Θεσσαλονίκης (Τ. Κουράκης και Λ. Αμμανατίδου) για την δημοσιοποίηση του πορίσματος του ελέγχου που έκανε το ΥΠΟΙΚ και το Υπουργείο Μεταφορών για τις χρήσεις της περιόδου 2004-2006 στον ΟΑΣΘ, ένα πόρισμα το οποίο ακόμη φυλάσσεται ως επτασφράγιστο μυστικό στο Υπουργείο.
Σκοτεινή παραμένει και η σχέση μετόχων και εργαζομένων του ΟΑΣΘ καθώς σύμφωνα με δηλώσεις του ίδιου του προέδρου των εργαζομένων στον ΟΑΣΘ στο παρελθόν όλα τα αιτήματα των μετόχων αλλά και συγγενών τους για εργασία στον ΟΑΣΘ έχουν ικανοποιηθεί. Έντονες ήταν οι φήμες στο παρελθόν μέσω δημοσιευμάτων ότι μέτοχοι του ΟΑΣΘ είναι πολιτικά στελέχη που πέρασαν από τις τελευταίες κυβερνήσεις χωρίς ο ΟΑΣΘ να το επιβεβαιώνει αλλά ούτε να τον διαψεύδει.
Αν όχι ΟΑΣΘ τι;
Υπάρχει εναλλακτική στο καθεστώς αυτό της αδιαφάνειας και της λειτουργίας ενός ιδιωτικού μονοπωλίου στις αστικές συγκοινωνίες που αποφέρει κέρδη μόνο στον ιδιώτη ΟΑΣΘ και τους μετόχους του; Για να μπει τέλος στην αδιαφάνεια που χαρακτηρίζει την λειτουργία του ΟΑΣΘ και τις ληστρικές συμβάσεις μεταξύ δημοσίου και του οργανισμού είναι, σύμφωνα με τον Γ. Τοζίδη, να καταγγελθεί η σύμβαση εκ μέρους του Δημοσίου και να γίνει σε βάθος έλεγχος των οικονομικών. Η μοναδική λύση για να λειτουργήσουν αστικές συγκοινωνίες με βάση το κοινωνικό συμφέρον είναι, σύμφωνα με τον ίδιο, ο δημόσιος έλεγχός τους. Μόνο με τέτοιος όρους μπορεί, όπως λέει, το κράτος να ασκήσει κοινωνική πολιτική για τα φτωχά και λαϊκά στρώματα.
Σταυρούλα Πουλημένη
http://www.alterthess.gr/content/oasth-listrikes-symvaseis-kai-adiafaneia-se-enan-organismo-idiotiko-monopolio-stis
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου